Las tensiones geopolíticas, desde el Medio Oriente hasta la rivalidad entre Estados Unidos y China, están remodelando las dinámicas del comercio global. Aunque el desacoplamiento parece inevitable, la realidad es una reorganización estratégica en lugar de un colapso total de la globalización.
Con la reelección de Donald Trump, el sistema de comercio internacional construido durante la era posterior a la guerra está recibiendo fuertes golpes. Aunque el tamaño, cobertura y momento de los aranceles entrantes aún no están completamente definidos, el presidente no esperó para tomar posesión para amenazar con aranceles globales del 25% sobre México y Canadá si no hacían lo suficiente para frenar los flujos migratorios y de drogas hacia los EE. UU. Históricamente, EE. UU. ha sido el principal patrocinador de la liberalización comercial y es el mayor mercado final del mundo, representando aproximadamente un tercio del consumo global. Sus puntos de vista sobre el comercio son cruciales para el futuro del comercio mundial. ¿Está la globalización a punto de entrar en un período de declive?
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Una reacción prolongada contra la globalización
La reacción contra la globalización no comenzó en noviembre de 2024. Aparentemente, ha estado manifestándose desde principios del siglo XXI, con el fracaso de la ronda de Doha de la OMC. El Brexit demostró que incluso en el proyecto europeo en expansión, la integración no era irreversible. La guerra comercial lanzada durante la primera administración de Trump marcó el primer aumento de aranceles entre las principales economías en la era posterior a la guerra. La pandemia y la guerra en Ucrania mostraron los riesgos de depender de países distantes para etapas clave del proceso de producción (ya sea esa distancia geográfica o geopolítica). El conflicto en el Medio Oriente ha destacado el impacto potencial de la geopolítica en la logística del comercio global. Y, sin embargo, aunque el comercio como proporción del PIB global ha estado estancado desde la crisis financiera de 2008, no ha retrocedido por completo.
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Emergen nuevos bloques comerciales en medio de la fragmentación
Sin embargo, esta aparente estabilidad oculta los profundos cambios que están teniendo lugar. El gráfico 1 muestra los flujos comerciales agregados dentro de grupos de países que gravitan notablemente hacia o alejados de la esfera de influencia occidental. Si consideramos, por un lado, un bloque de países alineados con Occidente, incluidos la mayoría de los países de la OTAN y economías como Australia o la República de Corea, y por el otro, países que votaron "en contra" o se abstuvieron en respuesta a la primera moción de la ONU para condenar la invasión de Ucrania por parte de Rusia, comenzamos a ver un patrón consistente con la fragmentación geopolítica. En el núcleo de esta tendencia está el desmoronamiento de la asociación comercial entre los países occidentales por un lado, y China y Rusia por el otro.
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Sin embargo, hay evidencia de que parte del comercio previo entre la UE y Rusia sobrevive, mediado a través de terceros países. Desde principios de 2022, varias repúblicas exsoviéticas han experimentado un aumento notable en la demanda de productos de la UE, impulsado por el comercio de maquinaria y equipos de transporte. De manera similar, al observar de cerca el comercio entre EE. UU. y China, la narrativa del desacoplamiento se matiza. De hecho, algunos de los países que han ganado terreno como proveedores para EE. UU. están creciendo como destinos para las exportaciones chinas (gráficos 2 y 3). La presencia de México y Vietnam en el extremo derecho de ambos gráficos merece atención. Para Vietnam, este papel de paso intermedio en las cadenas de suministro que vinculan a EE. UU. y China no es nuevo, pero parece haber aumentado desde el inicio de la guerra comercial. Atributos similares hacen de Vietnam y México candidatos ideales para el "friendshoring": acceso al mercado de EE. UU., base manufacturera creciente e infraestructura de transporte, estructura de costos competitiva... En resumen, cuando grandes economías fuertemente integradas se antagonizan y promueven medidas para desacoplar el comercio, la relación puede sobrevivir (al menos parcialmente), mediada por países terceros que comercian con ambas partes. En lugar de ser cortada, la cadena de suministro crece con un eslabón adicional.
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Rutas comerciales cambiantes: la nueva geografía del comercio
Al mismo tiempo, las barreras comerciales geopolíticas están transformando la forma física en la que comerciamos globalmente. Por ejemplo, las prohibiciones de importación de crudo ruso (diciembre de 2022) y productos derivados del petróleo (febrero de 2023) por parte de la UE han aumentado notablemente el tráfico de carga a lo largo de la Ruta del Mar del Norte (NSR). Antes de estas sanciones, la UE era un importante mercado de exportación para Rusia, representando el 46% de sus exportaciones de crudo en 2021. En respuesta a las prohibiciones, Rusia ha redirigido gran parte de sus exportaciones de petróleo hacia mercados alternativos, particularmente China. Estos patrones comerciales cambiantes dieron un impulso al uso de la NSR, que recorre la costa ártica de Rusia desde el estrecho de Kara hasta el estrecho de Bering, ya que ofrece una ruta de envío más corta entre Europa del Norte y Asia en comparación con el tradicional paso por el Canal de Suez.
En su forma más extrema, la guerra y las tensiones geopolíticas pueden poner en peligro la “seguridad” del comercio. El reciente ejemplo de los ataques a embarcaciones comerciales desde el Mar Rojo hasta el Mar Arábigo por parte de los rebeldes hutíes, en solidaridad con Hamas, es llamativo. Esto ha obligado a los transportistas a evitar transitar por el Canal de Suez, que tradicionalmente maneja el 12% del comercio mundial y el 30% del tráfico de contenedores. El número de barcos que pasan por este punto crítico se desplomó más del 60% en el último trimestre de 2024 en comparación con el mismo período de 2022. En su lugar, los transportistas optaron por el Cabo de Buena Esperanza. En 2024, el Índice Mundial de Contenedores Drewry, que mide las tarifas de fletes marítimos semanales para contenedores de 40 pies a través de siete principales rutas marítimas, fue 2.4 veces más alto que el año anterior (Gráfico 4).
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Pero, a pesar de las tarifas más altas de flete marítimo, el volumen alcanzó niveles récord en 2024. Mientras tanto, el comercio ferroviario, que normalmente juega un papel secundario, ha aumentado y ha actuado como una válvula de escape valiosa. La expansión del comercio ferroviario internacional ha sido facilitada por el desarrollo de varias conexiones ferroviarias transfronterizas en las últimas décadas, impulsadas principalmente por la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China.
Comercio mundial: adaptación ante la incertidumbre
La resiliencia y adaptabilidad del comercio internacional se destacan a la luz de la creciente frecuencia e intensidad de los choques geopolíticos. A pesar de estas interrupciones, el comercio global continúa a niveles significativos, un testamento a la emergencia de países conectores y la agilidad de los sistemas globales de transporte de mercancías. Esto sugiere que la economía global integrada sigue siendo demasiado rentable para que los participantes del mercado permitan un colapso desordenado, incluso cuando las relaciones internacionales se tensan.
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